Ist ein E-Auto-Akku nach 150.000 Kilometern verbraucht? Und was passiert mit ihm, wenn das Auto ausgemustert wird? Solche Fragen beschäftigen viele Autofahrer. Die Antwort hängt vom einzelnen Akku ab. Laufleistung und Alter liefern Hinweise, ersetzen aber keine Zustandsprüfung. Auch eine Batterie, die für ihren bisherigen Einsatz nicht mehr ausreicht, muss noch lange kein Fall für das Recycling sein.

Weniger Reichweite ist nicht gleich ein defekter Akku

Mit der Nutzung und dem Alter verändert sich die Batterie. Sie kann weniger Energie speichern als im Neuzustand. Wie schnell das geschieht, hängt unter anderem von der Zelltechnik, den Temperaturen und der bisherigen Belastung ab. Untersuchungen gebrauchter E-Autos zeigen dabei Unterschiede zwischen Fahrzeugmodellen und auch zwischen einzelnen Autos desselben Typs.

Die Aussage „nach 150.000 Kilometern zehn bis zwölf Prozent weniger Reichweite“ ist deshalb keine feste Regel für jedes Fahrzeug. Ein gesundes Auto muss bei dieser Laufleistung keineswegs eine neue Batterie bekommen. Entscheidend ist, ob der Akku sicher funktioniert und die verbleibende Reichweite zum eigenen Alltag passt.

Ladezustand und Batteriegesundheit unterscheiden

Die Prozentanzeige im Cockpit beschreibt normalerweise, wie voll die Batterie gerade geladen ist. Sie sagt nicht, wie viel ihrer ursprünglichen Kapazität noch vorhanden ist. Auch ein gealterter Akku kann auf dem Display 100 Prozent Ladung anzeigen.

Für die Batteriegesundheit wird häufig der Begriff „State of Health“, kurz SoH, verwendet. Eine kapazitätsbezogene Angabe von 90 Prozent bedeutet vereinfacht, dass noch etwa neun Zehntel der ursprünglichen Speicherkapazität verfügbar sind. Die genaue Bewertungsmethode sollte im Prüfbericht erklärt sein. Die tatsächlich angezeigte Reichweite hängt zusätzlich vom Verbrauch ab – etwa von Tempo, Temperatur und Heizung. Ein einzelner niedriger Reichweitenwert beweist daher noch keinen dauerhaften Kapazitätsverlust.

Ein zweites Leben als Stromspeicher

Wird ein Akku aus einem Auto ausgebaut, kann er unter passenden Voraussetzungen weitergenutzt werden. Diese Zweitnutzung wird „Second Life“ genannt. Dabei dient die Batterie beispielsweise als stationärer Speicher für Solar- oder Windstrom. Sie nimmt Energie auf, wenn viel davon verfügbar ist, und gibt sie später wieder ab.

Ein solcher Speicher muss andere Anforderungen erfüllen als eine Fahrzeugbatterie. Gewicht und Platzbedarf können weniger wichtig sein; Leistung und Ladebetrieb lassen sich auf den Zustand der gebrauchten Akkus abstimmen. Ein praktisches Beispiel ist die Speicherfarm im BMW-Werk Leipzig, für die auch gebrauchte Fahrzeugbatterien eingesetzt werden. Die Zweitnutzung ist damit mehr als eine bloße Zukunftsidee.

Nicht jeder Akku eignet sich für die Weiterverwendung

Vor einer neuen Nutzung müssen Fachleute Zustand, Sicherheit und verbleibende Leistungsfähigkeit prüfen. Auch die voraussichtliche Restlebensdauer, die Aufbereitung und die Einbindung in ein überwachtes Speichersystem spielen eine Rolle. Beschädigte oder stark verschlissene Batterien sind nicht automatisch geeignete Kandidaten.

Zudem muss sich die Umrüstung wirtschaftlich rechnen. Prüfung, Transport, Umbau und Betrieb verursachen Kosten. Deshalb lässt sich weder für jeden ausgebauten Akku eine zweite Verwendung noch eine feste Zahl zusätzlicher Nutzungsjahre versprechen. Den alten Fahrzeugakku einfach selbst als Hausspeicher anzuschließen, ist keine geeignete Lösung.

Beim Recycling werden Rohstoffe zurückgewonnen

Ist eine weitere Nutzung nicht sinnvoll, folgt die stoffliche Verwertung. Dabei können unter anderem Kupfer und Aluminium sowie – abhängig von der Batteriechemie und dem Verfahren – Lithium, Nickel und Kobalt zurückgewonnen werden. Aufbereitete Materialien können wieder in die Batterieproduktion gelangen. Weiterverwendung und Recycling sind also unterschiedliche Schritte: Erst wird eine geeignete Batterie weiter genutzt, später werden ihre Materialien verwertet.

TIPP: Lassen Sie beim Kauf eines gebrauchten E-Autos den Batteriezustand nachvollziehbar prüfen. Fragen Sie nach dem Prüfverfahren und den Garantiebedingungen. Entscheidend ist der konkrete Akku – nicht allein der Kilometerstand oder eine Prozentanzeige im Cockpit.