Warum Wärme im E-Auto Reichweite kostet

Heizung einschalten – und die angezeigte Reichweite sinkt. Müssen Sie deshalb frieren, um Ihr Ziel zu erreichen? Nein. Aber es hilft, den zusätzlichen Verbrauch richtig einzuordnen.

Ein Verbrennungsmotor erzeugt reichlich Abwärme, die zum Heizen genutzt werden kann. Ein effizienter Elektroantrieb liefert davon wesentlich weniger. Die Wärme für den Innenraum muss deshalb zusätzlich bereitgestellt werden – mit Energie aus der Antriebsbatterie.

Wie viel Strom dafür nötig ist, hängt unter anderem von Außentemperatur, Innenraumgröße, gewünschter Wärme und Heiztechnik ab. Eine Wärmepumpe kann den Energiebedarf reduzieren. Eine feste Reichweitenersparnis garantiert sie aber nicht: Ihr Vorteil hängt vom Fahrzeug und den Bedingungen ab.

Warum kurze Winterfahrten besonders ins Gewicht fallen

Ein über Nacht ausgekühltes Fahrzeug muss zunächst aufgeheizt werden. Ist der Innenraum warm, benötigt das Halten der Temperatur meist weniger Leistung.

Deshalb sind mehrere kurze Fahrten mit langen Pausen dazwischen ungünstig: Das Auto kühlt immer wieder aus. Bei einer längeren Fahrt verteilt sich die anfängliche Heizenergie dagegen auf mehr Kilometer.

In einem ADAC-Vergleich mit drei Elektroautos lag der Verbrauch auf einer 100-Kilometer-Teststrecke bei null Grad etwa 21 bis 30 Prozent höher als bei 20 Grad. Bei stärkerem Frost und wiederholten Kaltstarts können die Unterschiede deutlich größer ausfallen.

Wichtig: Dieser Wintermehrverbrauch geht nicht allein auf die Innenraumheizung zurück. Auch die Temperatur der Batterie, ihre mögliche Beheizung und weitere winterliche Einflüsse spielen mit hinein.

Wie viel Strom braucht die Klimaanlage?

Auch das Kühlen benötigt Akkuenergie. Der Aufwand fällt unter üblichen Sommerbedingungen jedoch häufig geringer aus als das Heizen bei starkem Frost.

Ein konkretes Beispiel liefert ein ADAC-Test mit einem Tesla Model Y: Bei 35 Grad Umgebungstemperatur und simulierter Sonneneinstrahlung wurde der Innenraum im Stand auf 20 Grad gekühlt. Dafür benötigte das Fahrzeug etwa 1,3 bis 1,5 Kilowattstunden pro Stunde.

Beim getesteten Auto entsprach das ungefähr zwei Prozent der Akkukapazität beziehungsweise acht Kilometern Reichweite pro Stunde. Das sind Messwerte dieses Versuchs – keine allgemeingültigen Werte für jedes E-Auto.

Ein langer Sommerstau leert den Akku durch die Klimaanlage also nicht schlagartig. Wie lange die Energie reicht, hängt trotzdem vom anfänglichen Ladestand und den tatsächlichen Bedingungen ab.

Warum die Fahrtdauer entscheidend ist

Heizung und Klimaanlage verbrauchen Energie über die Zeit. Deshalb ist ein pauschaler Zuschlag „pro 100 Kilometer“ nur begrenzt aussagekräftig.

Ein vereinfachtes Rechenbeispiel: Läuft die Klimatisierung durchschnittlich mit einem Kilowatt Leistung, benötigt sie in einer Stunde eine Kilowattstunde. Dauert dieselbe Strecke zwei Stunden, sind es zwei Kilowattstunden.

Auch Mehrverbrauch und Reichweitenverlust sind nicht derselbe Prozentwert: Steigt der Gesamtverbrauch beispielsweise von 20 auf 25 Kilowattstunden je 100 Kilometer, sind das 25 Prozent mehr Verbrauch. Mit derselben verfügbaren Akkuenergie sinkt die Reichweite aber um 20 Prozent.

Angenehm fahren und trotzdem sparen

Temperieren Sie den Innenraum möglichst vor der Abfahrt, solange das Fahrzeug am Ladekabel hängt und Netzstrom nutzen kann. Das Heizen oder Kühlen wird dadurch nicht kostenlos, belastet aber die für die Fahrt verfügbare Akkuenergie weniger.

Im Winter können Sitz- und Lenkradheizung helfen, mit einer etwas niedrigeren Innenraumtemperatur auszukommen. Im Sommer reduzieren Schattenparkplätze und kurzes Durchlüften vor dem Start den anfänglichen Kühlbedarf.

TIPP: Sparen Sie nicht an freien Scheiben und einer angenehmen Fahrtemperatur. Planen Sie bei Kälte eine Reichweitenreserve ein und beobachten Sie den Verbrauch auf Ihren üblichen Strecken. Die eigenen Alltagswerte sind hilfreicher als eine pauschale Prozentangabe.